Civic Type R Modding: Goldband und eine Turbodecke für die Ansaugtemperatur

Es ist bekannt, dass der Civic Type R auf der Rennstrecke überhitzt. Ich habe versucht, die Wärme mit ein paar cleveren Mods in den Griff zu bekommen, bevor ich das Kühlsystem modifiziert habe.

chrisasacamera

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Eines der ersten Dinge, die mir an meinem 80.000 Meilen alten Civic Type R auffielen, war, wie träge und träge er sich in der Hitze Südkaliforniens anfühlte. Selbst mit einem verbesserten Ladeluftkühler und einem 2020 CTR-Kühlergrill für mehr Luftstrom verringerten die hohen Umgebungstemperaturen die Leistung meines Autos erheblich. Also habe ich mich an die Arbeit gemacht und mit Nachforschungen und einigen ausgewählten Mods gegen die Hitze gekämpft.

Das Wärmemanagement ist eines der am besten dokumentierten Probleme bei der CTR, hängt jedoch normalerweise mit der Kühlmitteltemperatur zusammen. Die Wahrheit ist, dass jedes Turboauto im Vergleich zu einem Auto mit Saugmotor Probleme mit der Wärmeableitung hat. Turbolader nutzen konstruktionsbedingt verschwendete Abgasenergie (Wärme und Luftstrom), um die Leistung des Motors zu steigern. Somit befindet sich mitten im Motorraum eine glühende Kugel aus glühendem Gusseisen. Unter der Haube wird es warm.

Im speziellen Fall des CTR ist die Verpackung des Abgas- und Ansaugsystems etwas eigenartig, wenn auch nicht ungewöhnlich. Der CTR wird von einer einzigartigen Variante des K-Serie-Motors von Honda namens K20C1 angetrieben. Es hat kaum etwas mit den Ks der Vergangenheit zu tun, was durch die Vertauschung der Einlass- und Auslasspositionen deutlich wird. Bei früheren K20 befand sich der Einlass vorne in der Nähe des Kühlers und der Auslass hinten im Motorraum. Die CTR ist umgekehrt, das heißt, der Turbolader befindet sich vorne am Motor, näher am Kühler. Und die Verpackung ist dicht.

Allerdings sind hohe Kühlmitteltemperaturen auf der Rennstrecke nicht ausdrücklich auf dieser Verpackung angegeben. Tatsächlich kann sich das Auto bei lebhafter Fahrt auf der Straße außerordentlich gut selbst kühlen und die Kühlmitteltemperatur bleibt auch an heißen Tagen im Verkehr niedrig. Das Problem, dass die Kühlmitteltemperaturen beim Fahren auf der Rennstrecke zu hoch werden, ist auf die Kühlkapazität des Kühlers und den Luftstrom zurückzuführen. Mein Problem mit Hitzeeinwirkung in der Stadt liegt an der Führung des Ansaugsystems über dem heißen Turbolader sowie an den einzigartigen Motorkalibrierungsstrategien des Autos.

Das Hauptproblem, das ich beim CTR sehe, ist die Verwendung schwerer Aluminiumgussteile im Ansaugsystem. Das Turbo-Einlassrohr ist ein riesiges Stück Metall, das direkt über dem Turbo verläuft, und das gleiche gilt auch für das Laderohr am Ladeluftkühler-Auslass. Das Problem bei der Verwendung von Metall, insbesondere Metall mit Gewicht, besteht darin, dass es Wärme viel leichter und viel länger speichert als Kunststoffteile. Der Civic Si verwendet Kunststoffteile, es muss also einen Grund dafür geben, dass das leistungsstärkere Auto aus Aluminiumguss besteht, aber ich habe noch nicht herausgefunden, was der Vorteil ist. Als ich Honda um eine Antwort bat, teilte mir Unternehmenssprecher Carl Pulley mit, dass sich das Entwicklungsteam des Civic Type R der 10. Generation „nach Abschluss seiner Aufgabe auflöste und sich anderen Dingen widmete“, sodass wir möglicherweise keine offizielle Antwort erhalten würden . Vielleicht kann uns ein externer Ingenieur in Zukunft Einblicke dazu geben.

Ein weiteres Problem besteht darin, dass sich der MAF-Sensor (Luftmassenstrom) und der erste IAT-Sensor (Ansauglufttemperatur) an der Airbox befinden, bevor das Ansaugsystem den Turbo überquert, sodass nicht gemessene Wärme in das Ansaugsystem eingeführt wird. Dies ist aus zwei Gründen wichtig: Je kühler die Luft in den Ladeluftkühler gelangt, desto kühler kommt sie wieder heraus. Und das Auto stützt seine Berechnung auf Daten, die bei einem erheblichen Temperaturanstieg möglicherweise nicht stimmen.

Das Steuergerät verwendet definitiv den Sensor am Ansaugkrümmer als primären Datenpunkt, scheint aber auch den IAT-Sensor vor dem Turbo zu verwenden, um die Effizienz des Turbos zu bestimmen. Der Zusammenhang mit dem Tuning ist unklar, aber ich denke, es lohnt sich, ihm nachzugehen. Dafür habe ich zwei Modifikationen geplant: die Verwendung von reflektierendem Klebeband am Turboeinlassrohr aus Aluminiumguss und die Installation einer sogenannten Turbodecke.

Wärmereflektierendes Klebeband sollte relativ selbsterklärend sein. Das Einwickeln des Turboeinlasses sollte dazu beitragen, die Wärme von der wertvollen Ansaugluft abzuleiten. Die Turbodecke ist viel interessanter. Es handelt sich um eine Kombination aus Silikon-Glasfaser und einer speziellen Kalzium-Magnesium-Silikat-Wolle, die sich wie eine Decke um den Turbo legt. Wie bereits erwähnt, gedeihen Turbos mit Hitze. Die Turbodecke trägt dazu bei, die Wärme auf der heißen Seite des Turbos zu halten, die Abgasenergie im Inneren zu halten und gleichzeitig als ernsthafter Hitzeschild für den Rest des Motorraums zu fungieren. Dies wird der Mod sein, der den größten Unterschied bei der Motorhaubentemperatur und der Turboverzögerung bewirken sollte.

Ja, Turboloch. Die Firma PTP Turbo Blankets, bei der ich die Decke gekauft habe, behauptet, dass die Decke die Aufwickelzeit effektiv verkürzt. Es wurde von vielen vertrauenswürdigen Quellen getestet und gesichert. Was mich am meisten interessiert, ist, wie es sich auf das Wärmemanagement der CTR auswirkt. Bei meiner Installation passte der Standard-Hitzeschutz (komplett mit dem klassischen Honda-Do-not-touch-hands-Logo) problemlos über die Decke, außer dass eine Schraube an der Vorderseite nicht mehr passte. Die Decke mit Draht zu umwickeln und den Turbo darin einzuschließen war mühsam, aber nicht schlecht, nachdem ich die Kernstütze entfernt hatte.

Ich machte einen Testlauf, um mithilfe der Hondata-Datenprotokollierungsfunktion auf meinem Telefon eine Temperatur- und Reaktionsbasislinie vor den Mods zu erhalten. Ich hoffte, einige Informationen über die Ansauglufttemperaturen vorher und nachher zu erhalten – um die genauen Turbolochzahlen zu quantifizieren, wären präzisere Geräte wie ein Prüfstand erforderlich.

Meine ersten Fahrten zeigten während der Fahrt einen Unterschied von 10 Grad Fahrenheit zwischen dem MAF-IAT und der Ladeluft des Ansaugkrümmers. Der MAF-IAT lag bei etwa 100 Grad, während der Ansaugkrümmer an einem Tag mit 80 Grad Umgebungstemperatur etwa 110 Grad betragen würde. Das verrät uns etwas anderes über die Temperaturen unter der Motorhaube, wenn die Lufttemperaturen in der Airbox 20 Grad über der Umgebungstemperatur liegen. Der MAF IAT stieg auch an der Ampel schnell auf 50 Grad über der Umgebungstemperatur an.

Die Mods selbst zu erstellen war nicht einfach. Tatsächlich war es etwas zeitaufwändig; Die Herstellung des Einlassrohrs und der Turbodecke dauerte etwa vier Stunden. Dies lag daran, dass der Motorraum eng an der Kühlerkernhalterung anliegt. Ich habe ein paar Stunden lang versucht, mich komplett dagegen zu wehren, die Stütze zu entfernen, aber als ich das Auto ohne Stütze in die Wartungsstellung brachte, passte alles zusammen. Dies ist eine Warnung für alle, die ihre CTR modifizieren: Entfernen Sie einfach die Unterstützung. So ist es einfacher.

Nachdem die Mods installiert und das Auto wieder zusammengebaut waren, ging ich an einem wärmeren 92-Grad-Tag zum Testen. Der Unterschied war in den Daten etwas verblüffend und auf der Ebene des subjektiven Fahrgefühls sehr interessant. Jetzt haben der MAF-IAT und der Ansaugkrümmer genau die gleiche Temperatur und liegen bei etwa 110–115 Grad. Aufgrund des wärmeren Tages sind die Daten unvollständig und die Temperatur ist in Bezug auf die Abkühlung ein nichtlinearer Zusammenhang. Interessant war jedoch, dass der MAF IAT einem Anstieg über 125 Grad standhielt, was einer Reduzierung um 15 Grad an der Airbox entspricht. Das ist nicht nichts.

Abschließend möchte ich zum subjektiven Gefühl der Mods sagen, dass der Unterschied erheblich ist, aber nicht Tag und Nacht. Die Turboverzögerung wird sicherlich besser gemildert, aber auf interessante Weise. Was sich verblüffend deutlich verbessert hat, ist die Reaktion vom Gaspedal auf etwa 5 psi Ladedruck. Der Turbo erwacht viel schneller und verleiht dem Auto beim Übergang aufs Gaspedal ein wunderbares Fahrverhalten. Es verfügt über mehr Drehmoment in Situationen ohne und mit niedrigem Ladedruck. Am wichtigsten war, dass es sich an einem 32-Grad-Tag viel glücklicher anfühlte als an einem 30-Grad-Tag. Es hat das Hitzegefühl ziemlich stark verloren, und das war es, was ich wirklich wollte. Allerdings enthüllte ein späterer Mod etwas Wichtiges darüber, warum mein Auto nur langsam beschleunigte. Das ist für einen anderen Blog.

Für die 200 US-Dollar, die die Turbodecke kostet, kommt mir dieser Mod wie eine Selbstverständlichkeit vor. Beim nächsten Trackday wird es auf die Probe gestellt. Bis dahin ist es an der Zeit, meinen Type R aufzuhängen und das eigentliche Problem hinter meinem Turboloch zu finden.